Qualcuno ci spieghi perchè tra Miami e il Canada hanno messo due settimane. Qualcun’altro ci spieghi perchè dopo aver messo una Sprint a Miami ne hanno messa un’altra anche in Canada. E’ la prima volta che Montreal ospita la gara Sprint che sul circuiro dedicato a Gilles può essere anche divertente, ma era necessario mettere in programma due sprint di fila? Boh. Qualcuno ce lo spieghi.
Anche se credo che il record del mondo della cazzata lo abbia già vinto la Ferrari programmando il lancio della sua vettura più attesa, l’elettrica e speriamo elettrizzante Luce, in contemporanea con il Gran premio del Canada. Va bene che il 25 maggio è il giorno della prima vittoria del Cavallino con Franco Cortese che portò la 125S per prima al traguardo del Gran premio di Roma… ma pensarci un attimo, pensare che in Canada la gara scattava alle 10 di sera, era troppo complicato?
Quest’anno gra l’altro la Formula 1 arriva sul circuito semi-permanente lungo il fiume San Lorenzo con qualche settimana di anticipo rispetto a quanto il calendario del campionato ci aveva abituato. Qui di solito si gareggiava a giugno… 40 gare si sono disputate a giugno, 10 a settembre, 3 ad ottobre e la prima in assoluto ad agosto. Tre gli autodromi impiegati: Mosport Park in 8 occasioni, Mont-Tremblant in 2 ma dal 1978 la scelta è sempre ricaduta su Montreal.
La pista, intitolata a Gilles Villeneuve, è lunga 4,361 chilometri e presenta 14 curve alternate ad alcuni rettilinei. La caratteristica principale del circuito è la sua natura cosiddetta “stop-and-go”, che rende fondamentale avere una buona stabilità in frenata e la massima efficacia in fase di trazione. Nonostante sia sostanzialmente un circuito cittadino, i sorpassi sono possibili, soprattutto al termine del rettilineo che porta all’ultima chicane, prima del noto “muro dei campioni”, che nel 1999 mise fuori gara Hill, Schumacher e Villeneuve, finiti contro le sue barriere di protezione.
Il circuito Gilles Villeneuve condivide molte caratteristiche con una pista come quella di Baku: una combinazione di lunghi rettilinei, dove la bassa resistenza aerodinamica è fondamentale, e curve a bassa velocità come chicane e tornanti che richiedono un buon carico aerodinamico e un’ottima trazione.
Una caratteristica distintiva del circuito è la sequenza di rapidi cambi di direzione, con diverse curve che formano combinazioni sinistra-destra o destra-sinistra. Esempi chiave sono le curve 1-2, 3-4, 6-7, 8-9 e la chicane finale (curve 13-14). Queste sezioni richiedono grande reattività della vettura, stabilità sui cordoli e precisione del pilota.
Secondo gli ingegneri del gruppo Brembo, il Circuit Gilles-Villeneuve da 4.361 metri di lunghezza rientra nella categoria dei circuiti altamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 4 perché ogni giro presenta 6 frenate della categoria Hard, per un uso complessivo dei freni superiore ai 14 secondi. Ciascuna di queste frenate richiede dai 94 ai 158 metri di spazio di frenata e un carico sul pedale del freno di almeno 87 kg.
Dalle simulazioni effettuate la curva più dura del Circuit Gilles-Villeneuve per l’impianto frenante è la 13, complice un calo della velocità delle monoposto da 306 km/h a 147 km/h in appena 1,93 secondi durante i quali percorrono 114 metri. I piloti sono soggetti a 3,7 g di decelerazione massima ed esercitano 101 kg di carico sul pedale del freno. La potenza frenante è invece di 1.561 kW.
Rispetto al GP Canada 2025, per effetto delle caratteristiche delle monoposto 2026 gli spazi e i tempi di frenata si sono dilatati. Alla curva 10, per esempio, lo spazio di frenata è passato da 107 metri a 158 metri e il tempo di frenata da 2,82 secondi a 3,94 secondi. Il carico sul pedale del freno è invece diminuito da 168 kg a 87 kg e la decelerazione subita dai piloti è passata da 5 g a 3,1 g. Complessivamente in un giro la potenza frenante è dimezzata, essendo passata da 15.685 kW a 7.388 kW, così come è dimezzato il carico sul pedale del freno.
Il minor uso dei freni delle monoposto attuali si traduce in un inferiore consumo del materiale d’attrito rispetto agli anni passati. Per questa ragione le pastiglie in carbonio Brembo utilizzate che fino al 2025 avevano uno spessore di 22 mm sono sostituite in molti casi da pastiglie con spessore di 20,5 mm. Alcune pastiglie sono dotate inoltre di scarichi di alleggerimento sulla superficie a contatto con i pistoni, e questo fa si che si abbia una minor massa rispetto ad una pastiglia solida ma anche una superficie di scambio termico con l’aria maggiore, che aiuta a raffreddare la pastiglia.
L’asfalto del tracciato, rifatto nel 2024, è liscio e poco abrasivo. Viene utilizzato per le competizioni automobilistiche solo nel fine settimana dedicato alla Formula 1 e pertanto la pista subisce una rapida evoluzione non solo nel corso dei tre giorni, ma anche all’interno di ogni singola sessione. Lo scorso anno il graining ha accompagnato i pneumatici fino alla domenica di gara. Con i nuovi pneumatici il fenomeno dovrebbe essere più contenuto e, proprio grazie al miglioramento delle condizioni della pista, potrebbe già scomparire dopo il venerdì.
Pirelli metterà a disposizione le tre mescole più morbide della sua gamma: C3 per la Hard, C4 per la Medium e C5 per la Soft.
Il meteo, come sempre a Montreal, potrebbe essere un fattore rilevante per le scuderie. Non solo per la possibilità di pioggia, ma anche per le temperature che potrebbero essere più rigide del solito, visto il cambio di data. Le squadre potrebbero dunque dover valutare attentamente le migliori modalità per portare i pneumatici alla corretta temperatura, soprattutto in fase di qualifica.
La Soft è sicuramente la mescola con il warm-up migliore delle tre e offrirà un’aderenza ottimale sul giro veloce. Potrebbe dunque essere la favorita per la Sprint di sabato, ma il giorno successivo i team potrebbero optare per un approccio più conservativo, affrontando il Gran Premio con le due mescole più dure. Come abbiamo visto a Miami, le scuderie tendono a fare scelte prudenti in gara, dove potrebbero prediligere quest’anno la singola sosta.
La pit lane, lunga 405 metri, è la sesta più lunga del calendario, ma soprattutto il tempo totale perso durante un pit stop è relativamente basso. I piloti traggono vantaggio dall’entrare ai box prima dell’ultima chicane, evitando così quel tratto più lento, e rientrare in pista alla curva 2, bypassando completamente la curva 1.
Doppia sosta strategia vincente
La doppia sosta si è confermata la strategia più veloce rispetto al singolo pitstop, testato solo da chi partiva dalla seconda parte della griglia. Alla partenza le squadre si sono quasi equamente suddivise tra chi ha montato la Medium e chi la Hard. Quest’ultima si è rivelata la gomma più performante mentre la gialla ha sofferto leggermente per via delle temperature più elevate rispetto alla prima giornata. Durante una neutralizzazione nel finale è stata montata anche la Soft da quattro piloti per uno sprint finale prima della bandiera a scacchi.
A Montréal si correrà quest’anno la 55° edizione del Gran Premio del Canada. È la 45° sulla pista creata sull’isola di Notre-Dame, poiché le prime edizioni sono state ospitate sul circuito di Mont-Tremblant e al Mosport Park, vicino a Toronto. I piloti con più successi, sette vittorie ciascuno, sono Lewis Hamilton e Michael Schumacher. I due detengono anche il maggior numero di pole position, sei. A detenere il primato di successi tra i costruttori è invece la McLaren, con 13 vittorie, seguita dalla Ferrari, ferma a 12.
Quest’anno ricorre il 45° Gran Premio di Formula 1 disputato su questo circuito. Solo Spa-Francorchamps, Silverstone, Monaco e Monza hanno ospitato più gare nel calendario della F1, a sottolineare l’importanza storica di Montreal.
Il Canada mantiene inoltre il record del Gran Premio più lungo della storia della Formula 1 (che rimarrà imbattuto a meno di cambiamenti nei regolamenti). La gara del 2011, vinta da Jenson Button e interrotta per una pioggia torrenziale, è infatti durata 4 ore, 4 minuti e 39 secondi.
